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Guest Dori

Flugstrecke?

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Guest Dori

Hallo ihr Lieben!

Ich häng meine Frage jetzt hier dran, will nicht wieder extra ein Thema aufmachen, so wichtig ist es auch wieder nicht ;-)

Um es vorab zu sagen: ich bin kein Flugspezialist, d.h. ich weiß außer meinem Zielflughafen meist nix ;) und bin außer auf diverse kanarische + balearische Inseln noch nicht viel rum gekommen. Da jetz mein erster längerer Flug ansteht (München FJS - London-Heathrow - San Francisco International), interessiert mich jetz auch, wie genau denn die Strecke geflogen wird (wenn denn immer die gleiche geflogen wird?)? Auf welche schönen Aussichten darf ich mich einstellen?

Liebe Grüße,

die Dori

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Guest DisneyCruiser

Die Piloten versuchen zwischen zwei Punkten immer den so genannten Großkreiskurs zu fliegen, also die kürzestmögliche Verbindung.

Das kannst Du ganz einfach simulieren, indem Du in Google Earth mit dem Lineal eine Entfernungsmessung von London nach San Francisco vornimmst. Der Kurs führt Dich dann über Irland, die Südspitze Grönlands, quer über Kanada und dann geht's etwa in Montana über die Grenze in die USA.

Abweichungen von diesem Kurs gibt es aber eigentlich immer. Gründe hierfür sind:

-Die Lage des Jetstreams. Das sind sehr schnelle Höhenwinde, die in diesen Breiten vornehmlich von West nach Ost wehen. Deswegen dauert der Flug nach USA auch länger als der Rückflug. Man hat auf dem Hinweg Gegen- und auf dem Heimweg Rückenwind.

-Wetter: Sturmgebiete müssen ggf. umflogen werden.

-Die Luftraumstruktur, z.B bestimmte Korridore, die eingehalten werden müssen.

-Anderer Traffic, also Flugzeuge, die sich schon auf Deinem Idealkurs befinden und diesen damit für einige Zeit besetzen.

-Hat Dein Flugzeug nur zwei Triebwerke, so muß es wahrscheinlich auch eine andere Strecke fliegen als eines mit drei oder vier Motoren, da sich zweimotorige Maschinen nur einen bestimmten Zeitraum von einer Notlandemöglichkeit entfernen dürfen (Meist zwei Stunden).

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Guest Dori

Super, danke für die Antwort!! :thumbsup: Immerhin kann ich mir jetzt grob was vorstellen!

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Das was Eric sagt stimmt soweit schon mal. Aber ich will die Gelegenheit nutzen das noch etwas zu verfeinern.

Grundsätzlich erstellen die Piloten vor jedem Flug einem Flugplan. Dieser kann z.B. wie dieser aussehen welchen ich gerade beispielsweise von Münster/Osnabrück nach Los Angeles Intl. erstellt habe (wird zwar wohl nie geflogen werden aber ist ja auch nur ein Beispiel!):

NAT: Eastbound track message identification is 78

NAT: Westbound track message identification is 77

NATs: NATY: can't identify fix SOORY (-1)

NATs: NATZ: can't identify fix AMENO (-1)

STAR: can't locate fix FRAGS

STAR: can't locate fix LNSAY

STAR: can't locate fix PEBLE

Computed route from MUNSTER/OSNABRUCK (EDDG, ED) to LOS ANGELES INTL (KLAX, KL): 55 fixes, 5249.8 nautical miles

Cruise altitude between FL350 and FL400

EDDG (0.0nm) -SID-> RKN (33.9nm) -UL602-> TENLI (54.0nm) -UL602->

FLEVO (79.2nm) -UL602-> SPY (108.2nm) -UL602-> BERGI (130.1nm) -UL602->

AMGOD (158.0nm) -UL602-> SUPUR (163.0nm) -UL602-> MIMVA (173.8nm) -UL602->

TOLSA (181.0nm) -UL602-> OKAMA (193.3nm) -UL602-> EMLON (203.4nm) -UL602->

LEGRO (239.6nm) -UL602-> NALAX (280.4nm) -UL46-> LIBSO (291.7nm) -UL46->

MITSO (327.7nm) -UL46-> RIMTO (347.3nm) -UL46-> HALIF (352.6nm) -UL46->

GETNO (421.5nm) -UL46-> REMSI (433.3nm) -UP6-> MASOP (455.3nm) -UP6->

BESOP (500.1nm) -UN551-> BEL (528.3nm) -UN551-> TADEX (598.7nm) -UN551->

NIBOG (660.2nm) -UN551-> ODLUM (729.1nm) -UN551-> RESNO (832.4nm) -NATA->

55N020W (1004.5nm) -NATA-> 55N030W (1348.6nm) -NATA-> 54N040W (1702.1nm) -NATA->

53N050W (2063.9nm) -NATA-> HECKK (2195.3nm) -NATA-> YAY (2307.7nm) -J553->

YNA (2535.7nm) -J553-> PN (2638.4nm) -J553-> YYY (2805.3nm) -J579->

VBS (2932.6nm) -J542-> YVO (3195.4nm) -V487-> KERNU (3207.4nm) -V487->

YUY (3240.2nm) -RR16-> YTS (3340.1nm) -V13-> YXZ (3483.0nm) -V36->

YQT (3668.9nm) -J533-> DLH (3810.9nm) -J32-> ABR (4080.6nm) -J158->

RAP (4296.8nm) -J158-> DDY (4448.5nm) -J202-> OCS (4599.8nm) -J107->

MLF (4867.0nm) -J9-> BERYL (4899.8nm) -J107-> NORRA (4980.5nm) -J107->

OVETO (5001.5nm) -J107-> BLD (5034.3nm) -J60-> HEC (5140.6nm) -STAR->

KLAX (5249.8nm)

Details:ID FREQ TRK DIST Coords Name/Remarks

EDDG 0 0 N52°08'04.71" E007°41'05.38" MUNSTER/OSNABRUCK

RKN 116.8 272 34 N52°07'59.51" E006°45'49.96" REKKEN

TENLI 292 20 N52°14'47.29" E006°15'00.51" TENLI

FLEVO 292 25 N52°23'07.26" E005°36'07.81" FLEVO

SPY 113.3 292 29 N52°32'25.01" E004°51'13.61" SPIJKERBOOR

BERGI 308 22 N52°44'55.50" E004°21'32.15" BERGI

AMGOD 303 28 N52°58'30.79" E003°41'07.40" AMGOD

SUPUR 302 5 N53°00'54.81" E003°33'52.07" SUPUR

MIMVA 303 11 N53°06'03.21" E003°18'12.63" MIMVA

TOLSA 286 7 N53°07'37.00" E003°06'29.00" TOLSA

OKAMA 286 12 N53°10'15.00" E002°46'22.00" OKAMA

EMLON 286 10 N53°12'20.00" E002°30'00.00" EMLON

LEGRO 286 36 N53°19'35.00" E001°30'46.00" LEGRO

NALAX 288 41 N53°29'00.00" E000°24'06.00" NALAX

LIBSO 288 11 N53°31'29.00" E000°05'36.00" LIBSO

MITSO 288 36 N53°39'07.00" W000°53'38.00" MITSO

RIMTO 287 20 N53°43'03.00" W001°25'59.00" RIMTO

HALIF 287 5 N53°44'06.00" W001°34'50.00" HALIF

GETNO 286 69 N53°55'48.00" W003°29'47.00" GETNO

REMSI 285 12 N53°57'37.00" W003°49'32.00" REMSI

MASOP 309 22 N54°09'21.00" W004°21'15.00" MASOP

BESOP 309 45 N54°32'48.00" W005°26'46.00" BESOP

BEL 117.2 292 28 N54°39'40.12" W006°13'47.66" BELFAST

TADEX 289 70 N54°51'24.00" W008°14'01.00" TADEX

NIBOG 288 62 N55°00'00.00" W010°00'00.00" NIBOG

ODLUM 281 69 N55°00'00.00" W012°00'00.00" ODLUM

RESNO 283 103 N55°00'00.00" W015°00'00.00" RESNO

55N020W 285 172 N55°00'00.00" W020°00'00.00" 55N020W

55N030W 290 344 N55°00'00.00" W030°00'00.00" 55N030W

54N040W 285 353 N54°00'00.00" W040°00'00.00" 54N040W

53N050W 289 362 N53°00'00.00" W050°00'00.00" 53N050W

HECKK 277 131 N52°13'14.00" W053°22'06.00" HECKK

YAY 113.7 272 112 N51°23'38.00" W056°05'02.00" ST. ANTHONY

YNA 113.6 280 228 N50°11'01.18" W061°46'51.83" NATASH

PN 360 284 103 N49°50'15.23" W064°23'10.63" PORT MENIER

YYY 115.9 269 167 N48°36'43.72" W068°12'32.35" MONT-JOLI

VBS 114.2 276 127 N48°01'01.66" W071°16'09.41" SAGUENAY

YVO 113.7 294 263 N48°10'30.97" W077°49'13.00" VAL-D'OR

KERNU 285 12 N48°10'32.40" W078°07'09.00" KERNU

YUY 218 283 33 N48°10'22.44" W078°56'18.90" ROUYN

YTS 113 298 100 N48°34'19.00" W081°22'12.00" TIMMINS

YXZ 112.7 267 143 N47°57'01.80" W084°49'22.80" WAWA

YQT 114.1 284 186 N48°15'13.51" W089°26'14.54" THUNDER BAY

DLH 112.6 235 142 N46°48'07.00" W092°12'10.00" DULUTH

ABR 113 252 270 N45°25'02.40" W098°22'07.20" ABERDEEN

RAP 112.3 241 216 N43°58'33.60" W103°00'44.40" RAPID CITY

DDY 116.2 240 152 N43°05'27.00" W106°16'37.20" MUDDY MOUNTAIN

OCS 116 222 151 N41°35'24.60" W109°00'55.20" ROCK SPRINGS

MLF 112.1 211 267 N38°21'37.20" W113°00'47.40" MILFORD

BERYL 199 33 N37°54'00.00" W113°23'08.00" BERYL

NORRA 199 81 N36°45'33.00" W114°16'51.00" NORRA

OVETO 198 21 N36°27'37.00" W114°30'28.00" OVETO

BLD 116.7 198 33 N35°59'45.00" W114°51'48.60" BOULDER CITY

HEC 112.7 214 106 N34°47'49.20" W116°27'46.80" HECTOR

KLAX 229 109 N33°56'33.00" W118°24'28.80" LOS ANGELES INTL

Tracks are magnetic, distances are in nautical miles.

EDDG SID RKN UL602 NALAX UL46 REMSI UP6 BESOP UN551 RESNO NATA YAY J553 YYY J579 VBS J542 YVO V487 YUY RR16 YTS V13 YXZ V36 YQT J533 DLH J32 ABR J158 DDY J202 OCS J107 MLF J9 BERYL J107 BLD J60 HEC STAR KLAX

Nun was man erkennt ist das im ersten Teil die Route dargestellt wird mit den Entfernungen. Das heißt der Pilot hangelt die Liste während des Fluges ab und erreicht an dessen Ende Los Angeles. Im zweiten Teil werden ihm die Koordinaten samt Funkfrequenzen mitgeteilt die er einstellen muss um den Punkt zu erreichen. Und im dritten Teil werden ihm die Luftstraßen genannt die er fliegen muss um zum Ziel zu kommen.

Was dieser Flugplan nicht enthält ist eine Angabe welche Flugroute der Pilot über den Atlantik er nehmen muss. Diese sind festgelegt und werden der Wetterlage entsprechend angepaßt. Der Pilot meldet sich kurz hinter Irland an einer speziellen Funkstation mit seinem Bordcomputer an und fordert eine Flugroute über den Atlantik an. Diese wird ihm dann auf sein Display im Cockpit übermittelt und er muss sie so abfliegen wie sie vorgegeben ist. Entsprechend gibt es in Kanada die gleiche Station für Flüge in Richtung Europa. Sehr häufig kann man dabei mit dem bloßen Auge Flieger erkennen die den selben Kurs auf einer südlicheren/nördlicheren Route fliegen. Wichtig ist dabei das die Flieger ihre Flughöhe und ihren Kurs halten da es unterwegs kein Radar gibt. Unterwegs gibt es dann an festgelegten Kontrollpunkten eine Meldepflicht für jedes Flugzeug damit man weiß wo dieses gerade steckt.

Wenn man das ganze intensiv nachlesen möchte dem empfehle ich folgende Seite: http://www.training.ivao.de/ifr/nat_use_de.htm

Und hier mal ein grafisches Beispiels wie diese "Autobahnen" über dem Atlantik aussehen:

[align=center] ots.jpg

[align=left]Und auf diesem Bild sind auch die Kontrollpunkte eingezeichnet wo sich die Flieger per Funk melden müssen an den Kontrollstellen:

[align=center] 800px-NAT.png

[align=left]Das als kleiner Zusatz und vereinfacht ausgedrückt. Eigentlich ein sehr interessantes Thema da es trotz moderner Systeme im Flieger hier noch immer sehr rustikal zugeht und man sich auf die Funkmeldungen der Piloten verlassen muss.

Wenn es Fragen dazu gibt gerne stellen. ;)

Gruß

[/align][/align][/align][/align]

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Guest DisneyCruiser
Das als kleiner Zusatz und vereinfacht ausgedrückt. Eigentlich ein sehr interessantes Thema da es trotz moderner Systeme im Flieger hier noch immer sehr rustikal zugeht und man sich auf die Funkmeldungen der Piloten verlassen muss.

[/align][/align][/align][/align]

Das 'rustikale' Vorgehen liegt daran, daß es kein Mensch bezahlen könnte, den Nordatlantik mit einem vernünftigen Flugsicherungsradar zu überwachen - von den politischen Schwirigkeiten bei der Zuständigkeit mal ganz abgesehen. Die Flieger werden daher mit zeitlichen Abständen, auf verschiedenen Höhen (Flugflächen) und nach Mach-Zahl (Geschwindigkeit) gestaffelt, um ausreichende Sicherheitsabstände zu gewährleisten. Interessanterweise konnte man vor einigen Jahren den vertikalen Abstand zwischen den Fliegern halbieren und so mehr Platz in großen Höhen schaffen.

Es ist aber ein beeindruckendes Schauspiel, wenn Du vorne im Cockpit sitzt und Dir in 12km Höhe einer genau entgegen kommt. Da es dort oben immer wolkenfrei ist und Du klare Sicht hast, siehst Du den 'Gegner' dann schon sehr früh, aber trotzdem geht das sauschnell, da man sich ja mit ca. 2.000km/h annähert. Dies war eine der Sachen, die ich bei meinen Streckenerfahrungsflügen immer am faszinierendsten fand.

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Guest Dori

Auch ich muss sagen: WOW, hier wird man wirklich sehr gut geholfen :D

Ich musste das ganze auch erst zweimal lesen, damit was hängen bleibt (nachdem ich den ersten Buchstaben-Schock überwunden hatte :D ).

Die A-Strecke wär überm Ozean wohl am spannendsten, deute ich das richtig? Aber mich hat vor allem interessiert, wies dann über den amerikanischen Kontinent geht - man ich freu mich, ich liiiebe fliegen!! :rolleyes:

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Stop! Die abgebildeten Strecken sind ebenfalls nur beispielhaft. Wie ich geschrieben habe werden täglich die Wetterbedingungen zur Hand genommen für diese Atlantiküberquerungen. Das heißt heute können z.B. drei der Strecken direkt über Grönland verlaufen während morgen alle Strecken wesentlich südlicher von Grönland übers Meer führen. Die Strecken verschieben sich also täglich und werden immer wieder neu festgelegt. Daher ist es falsch zu sagen das die Strecken A bis D sehr interessant sind und der Rest langweilig. ;)

Wirklich spannend und auch für die Piloten sehr anspruchsvoll sind aber immer noch Flüge runter nach Südafrika. Da sehr vielen afrikanischen Staaten das Geld für eine Radar bzw. Funkanlage fehlt gibt es solche Systeme dort nicht. Auch Meldestellen oder eben Stationen von denen man eine Route zugewiesen bekommt sind nicht vorhanden! Das heißt die Piloten sind auf sich alleine gestellt und müssen klar kommen. Hier hat man sich auf folgendes System geeinigt:

Es wird ein ermittelter direkter GPS Kurs genommen und diesen fliegt man leicht nach rechts versetzt. Das machen sowohl die Piloten die in Richtung Süden unterwegs sind als auch die Piloten die in Richtung Norden fliegen. Es entsteht in der Mitte eine neutrale Zone in der Luft die nicht beflogen wird. Kommuniziert wird direkt mit den Flugzeugen die auf dem Radar des Fliegers erscheinen. Entsprechend ist das ein sehr angespanntes fliegen bis man wieder einen Luftraum erreicht der über Radar und Funk verfügt. Es ist ein reiner Sichtflug über Stunden. Wenn ein Flieger sich falsch verhällt werden die Landescheinwerfer im Flug eingeschaltet um andere Flieger zu warnen. Auch gibt man den Kollegen die aktuellen Wetterdaten durch auf der bereits beflogenen Strecke.

Das ganze ist also noch wesentlich abenteuerlicher als eine Atlantiküberquerung. ;)

Gruß

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Guest Volare

Iceman, hat Dein Name vielleicht etwas mit Top Gun zu tun. 8)

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Guest Dori

Das hab ich auch gar nicht gewusst - jetzt kann ich was entgegnen, wenn irgendjemand behauptet Piloten würden zwischen Start- und Landevorgang nur rumsitzen und kriegen dann auch noch Applaus dafür ;)

Ich hab durch andere Threads so am Rande mitbekommen, dass du, Iceman, hier der "Flugexperte" bist, aber woher kommt denn eigentlich dein ganzes Wissen, wenn ich fragen darf?

Eric scheint sich auch ganz gut auszukennen, ist das so Hobby-mäßig oder seid ihr beide Hobbypiloten? ;)

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Jap in der Tat habe ich meinen Nickname hier damals an den Film "Top Gun" angelehnt. Der Film hat damals dafür gesorgt das die US Army sich vor Piloten Anwärtern nicht mehr retten konnte nachdem er im Kino lief. Zurecht da ich den Film heute noch richtig klasse finde im Gegensatz zu einigen anderen Filmen die das gleiche Thema aufgreifen. Und davon mal abgesehen kann man ihn sich gut merken und ist schnell geschrieben. ;)

Nun das Thema Luftfahrt ist ein sehr interessantes und vor allem umfangreiches. Ich schaue mir noch heute mit großer Hingabe Starts und Landungen von Flugzeugen an. Wenn ich etwas Zeit habe und das Wetter im Sommer gut ist dann fahre ich auch schon mal nach Amsterdam um mir dort die großen Flieger anzusehen. In der Regel trifft man dort immer auf Gleichgesinnte mit denen man ein wenig Fachsimpeln kann. Ansonsten lese ich sehr viel über das Thema und habe in jungen Jahren auch mal versucht bei der Lufthansa aufgenommen zu werden für das Pilotentraining. Allerdings suchen die wohl Leute die alle gleich aussehen wenn man sich die Kriterien ansieht die man erfüllen muss um überhaupt eingeladen zu werden nach Bremen. Entsprechend habe ich damals den geordneten Rückzug angetreten und das ganze nicht weiter verfolgt.

Aber dank guter Kontakte konnte ich als Privatmensch schon mehrmals im Cockpit mitfliegen und so manche interessante Landung miterleben aus der zweiten Reihe (die erste gehört wohl den eigentlichen Piloten). Wenn man dann einmal mitgemacht hat will man gar nicht mehr in der eigentlichen Passagierkabine sitzen. ;)

Aber nichts desto trotz habe ich mir in meinem noch recht jungen Leben vorgenommen irgendwann zumindest für ein Sportflugzeug eine Lizenz zu machen. Billig ist das zwar nicht aber wenn man am Ende selbst fliegen darf lohnen sich die Kosten und Mühen denke ich. Allerdings hat das noch ein wenig Zeit und kann noch ein paar Jahre dauern. ;)

Gruß

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Guest DisneyCruiser

Erst mal zu Afrika: Hier werden teilweise sogar -in der Not frißt der Teufel Fliegen- sogar stinknormale Radiostation zur Orientierung benutzt - allerdings nicht von Linienflieger.

Mein fliegerischer Hintergrund:

Ich bin über ein paar Ecken in der Luftfahrt gelandet. Ich habe jahrelang als Rettungsassistent/AUsbilder unzählige Cockpit- und Kabinencrews in Erster Hilfe unterrichtet, auf deutsch oder englisch, je nach Airline. So wuchs das Interesse an der Luftfahrt. Ich habe dann mit knapp 30 den großen Schritt gewagt und noch mal 'was ganz neues anzufangen und eine Ausbildung zum Fluglotsen gemacht. Dabei habe ich allerdings bei der praktischen Prüfung 'ne Bauchlandung hingelegt - Heute bin ich darüber allerdings froh, da ich jetzt seit 14 Jahren für den Weltmarktführer in der Luftfahrtnavigation arbeite. Froh bin ich deswegen, weil ich hier keine Schichtdienst habe und vor allen Dingen nicht diesen Mörderstreß habe. Aus meiner Klasse von 12 Leuten an der Flugsicherungsakademie haben nämlich nur sieben oder acht den Abschluß gepackt - und von denen sind mittlerweile schon zwei tot.

Im Rahmen meiner Ausbildung, aber auch während meiner jetzigen Tätigkeit, gab es schon öfters die Gelegenheit zu Cockpitmitflügen. Und ganz ehrlich: Lange Flugphasen sind wirklich sehr langweilig und die Jungs vorne haben wirklich nicht viel mehr zu tun als die Instrumente zu checken und aus dem Fenster zu schauen. Z.B. in Afrika, Indien, usw oder natürlich bei Start und Landung sieht das natürlich anders aus.

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Guest DisneyCruiser

...und nach Südafrika will ich dann lieber nicht ;)

Gruß

Marco

Wir schon -ist definitiv auf unserer Liste für die nächsten zwei, drei Jahre. Die Natur, die Tierwelt und ganz besonders die Tatsache, daß man mal weit weg ist, aber keinen Jetlag befürchten muß.

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Zum Thema Südafrika...

Ich war in den letzten 5 Jahren so ca. 10 Mal dort... beruflich. Bin gerade letzte Woche wieder von einem 10 Tage Aufenthalt zurückgekommen. Ich habe aber auch ein bischen vom Land gesehen und kann es jedem empfehlen. Südafrika ist ein sehr schönes Land und wenn man ein paar Verhaltensregeln beachtet auch so halbwegs sicher.

Jetlag gibt's wie bereits erwähnt keinen (sehr angenehm), und zum Flug über Afrika kann ich nur eins sagen. Am besten einen Nachtflug, dann zuerst Rotwein und hinterher Whiskey... Das macht relativ sorgenfrei...

Gruß

Michael

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Heute bin ich darüber allerdings froh, da ich jetzt seit 14 Jahren für den Weltmarktführer in der Luftfahrtnavigation arbeite.
Ich hab ja drei Winter lang in Denver am (neuen) Flughafen gearbeitet, und der Terminalname und diverse Exponate im Flughafengebäude lassen darauf schliessen, dass du für den Quasi-Erfinder der Flugnavigationsinstrumente Jeppesen arbeitest? Cool! Gruß - Andreas

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Guest DisneyCruiser

Schuldig im Sinne der Anklage ;)

Alerdings hat unser Firmengründer, Captain Elray Borge Jeppesen, nicht die Navigationsinstrumente erfunden, sondern die Flugkarten. Ich habe ihn zwar nie kennengelernt, aber schon bei der Firma gearbeitet als er noch gelebt hat. Heute gehören wir zum Boeing-Konzern und machen nicht nur in Luftfahrtnavigation, sondern sind auch noch Marktführer in der Marinenavigation und haben auch ein ganz dickes Standbein im Eisenbahngeschäft. Wir machen Crewplanung, Flugplanung -z.B. auch für die Air Force One- und haben viele weitere Dienstleistungen im Portfolio, um die Welt in Bewegung zu halten.

Dann kennst Du sicher auch die große Statue von Cpt Jepp, die im Terminal in Denver steht. Davon gibt es noch zwei weitere Exemplare: Eines steht vor unserem Hauptsitz in Englewood nahe des Centennial Airports und an der anderen fahre ich jeden Morgen vorbei, denn in Neu Isenburg steht der Captain auch und erinnert uns an sein Motto: 'Ich habe die Flugkarten nicht erfunden, um berühmt zu werden, sondern um zu überleben.'

Ich habe acht Jahre lang selbst die Karten gebaut, revidiert, usw. Heute bin ich für die Beschaffung und Erstauswertung der staatlichen Unterlagen in der Eastern Hemisphere (Eurpoa/Afrika/Asien) zuständig, die die Grundlage unserer Karten und Datenbanken darstellen und treffe mit meinem Team die Entscheidung, wann welche Karten/Datensätze neu erstellt, revidiert oder gelöscht werden.

Es ist eine total aufregende, immer wieder für Überraschungen sorgende Tätigkeit in einer ungeheuer interessanten Branche mit dem besten aus zwei Welten: Soziale Absicherung und großzügige Urlaubsansprüche nach deutschem Muster und leistungsgerechte Bezahlung nach amerikanischem Vorbild - besser geht's gar nicht!!

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Was Eric leider verschwiegen hat ist das Elray Borge Jeppesen seine Fluglizenz bei Orville Wright gemacht hat einem der beiden Wright Brüder. Ich glaube das können nicht wirklich viele Piloten von sich behaupten! Und Captain Jeppesen arbeitete vor seinem Erfolg als Kartenzeichner bei der heutigen United Airlines (damals nannten sie sich noch "Boeing Air Transport").

An seinem Erfolg als Kartenzeichner hatte United Airlines auch einen gewissen Anteil: Zu damaliger Zeit fing die Airline an eigene Karten für ihre Piloten zu drucken. Allerdings wurden diese ehr schlecht angenommen da alle die Karten von Jeppesen haben wollten die besser waren. Diese hatte er ursprünglich nur zum eigenen Gebrauch erstellt. Irgendwann erkannte United das die Karten tatsächlich besser waren als die eigenen und führte sie als Standardmaterial ein. Das war mehr oder weniger der Grundstein des heutigen Erfolgs. Und ich bin mir sicher Eric wird mir da zustimmen. ;)

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Guest DisneyCruiser

Stimmt nicht ganz, Alex.

Cpt Jepp hat nicht vor seinem Erfolg als Kartenproduzent als Pilot für United gearbeitet, sondern währenddessen: Er hat nämlich viele Jahre lang das Ganze erst mal als Nebenerwerb mit seiner Frau aus dem Keller ihres Hauses betrieben. Seine Frau war übrigens eine der ersten Stewardessen. Und eine ganz, ganz alte Verbindung zu Boeing gibt es auch: Der Captain hatte den Gründer von Boeing mit dessen Frau mal unter üblen Wetterbedingungen geflogen. Bei der Übernahme unserer Firma durch Boeing war dies ein guter Aufhänger für die eine oder andere Rede. ;)

An einem riesigen Druck der von Wright unterschriebenen Fluglizenz gehe ich mehrfach täglich übrigens vorbei.

Jeppesen hat übrigens in 2007 50jähriges Jubiläum in Deutschland gefeiert und dieses Jahr begehen wir die 75. Wiederkehr unserer Firmengründung.

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Zum Beitrag von Eric ein paar Fotos:

.Dann kennst Du sicher auch die große Statue von Cpt Jepp, die im Terminal in Denver steht.

f3x6rfja.jpg
in Neu Isenburg steht der Captain auch und erinnert uns an sein Motto: 'Ich habe die Flugkarten nicht erfunden, um berühmt zu werden, sondern um zu überleben.'

ihjh88xr.jpg

Eine der ersten Anflugkarten:

7djjuorq.jpg

Nochmal Cpt Jeppesen im Miniformat:

plwdrzrf.jpg

Das erste Luftstraßen Handbuch

jdvsnuor.jpg

Ich bitte die schlechte Bildqualität zu entschuldigen.

Die Fotos sind durch die Vitrinenscheibe aufgenommen worden.

VG

Udo

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Guest DisneyCruiser

Genau die meinte ich, Udo.

Die gleiche Statue wurde uns von den Kollegen aus Denver geschenkt als wir vor zehn Jahren von Frankfurt in unser jetziges Domizil in Neu-Isenburg gezogen sind. Von 2003 - 2008 stand mein Schreibtisch im ersten Stock direkt über der Statue.

Ich habe auch das eine oder andere T-Shirt mit ihrem Photo, da unsere Firma bei der Corporate Challenge in Frankfurt zu den 'Gründungsmitgliedern' gehört und ich auch schon 13 Mal mitgelaufen bin. Zum Lauf gehört immer ein T-Shirt, das jede Firma selbst gestaltet und da ist der Captain schon öfters Teil des Design gewesen.

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ich war doch die ganze Woche noch nicht dazu gekommen, meinen Senf hier noch beizutragen - noch ein paar Anmerkungen von mir:

...

Details:ID FREQ TRK DIST Coords Name/Remarks

EDDG 0 0 N52°08'04.71" E007°41'05.38" MUNSTER/OSNABRUCK

RKN 116.8 272 34 N52°07'59.51" E006°45'49.96" REKKEN

...

ABR 113 252 270 N45°25'02.40" W098°22'07.20" ABERDEEN

RAP 112.3 241 216 N43°58'33.60" W103°00'44.40" RAPID CITY

DDY 116.2 240 152 N43°05'27.00" W106°16'37.20" MUDDY MOUNTAIN

OCS 116 222 151 N41°35'24.60" W109°00'55.20" ROCK SPRINGS

MLF 112.1 211 267 N38°21'37.20" W113°00'47.40" MILFORD

BERYL 199 33 N37°54'00.00" W113°23'08.00" BERYL

NORRA 199 81 N36°45'33.00" W114°16'51.00" NORRA

OVETO 198 21 N36°27'37.00" W114°30'28.00" OVETO

BLD 116.7 198 33 N35°59'45.00" W114°51'48.60" BOULDER CITY

HEC 112.7 214 106 N34°47'49.20" W116°27'46.80" HECTOR

KLAX 229 109 N33°56'33.00" W118°24'28.80" LOS ANGELES INTL

...

EDDG SID RKN UL602 NALAX UL46 REMSI UP6 BESOP UN551 RESNO NATA YAY J553 YYY J579 VBS J542 YVO V487 YUY RR16 YTS V13 YXZ V36 YQT J533 DLH J32 ABR J158 DDY J202 OCS J107 MLF J9 BERYL J107 BLD J60 HEC STAR KLAX

Nun was man erkennt ist das im ersten Teil die Route dargestellt wird mit den Entfernungen. Das heißt der Pilot hangelt die Liste während des Fluges ab und erreicht an dessen Ende Los Angeles. Im zweiten Teil werden ihm die Koordinaten samt Funkfrequenzen mitgeteilt die er einstellen muss um den Punkt zu erreichen. Und im dritten Teil werden ihm die Luftstraßen genannt die er fliegen muss um zum Ziel zu kommen.

3 Anmerkungen/Fragen hier:

im zweiten Teil steht - wie in der Ueberschrift beschrieben - der Identifier der Navigationshilfe (Navaid), welcher als Morsecode von der Station gesendet wird und vor Benutzung verifiziert werden muss, die Frequenz des Navaids, der Kurs und die Entfernung zur naechsten Station, die Koordinaten und der Name der Station.

im dritten Teil sind einige Victor-Airways angegeben, das sind Luftstrassen unterhalb von 18.000 ft - sollten das nicht sogenannte Jetroutes sein z.B. zwischen WAWA und Thunder Bay J587 statt V36?

zwischen der Navigationshilfe Hector und KLAX ist die Luftstrasse nicht STAR sondern das steht fuer eine sogenannte 'Standard Terminal Arrival Route', welche dann im Detail beschreibt wie man von Hector (liegt an der I-40 oestlich von Barstow) zum Zielflughafen kommt. KLAX hat eine ganze Reihe von verschiedenen STARs, viele davon haben HEC als moeglichen Eingangspunkt.

Das equivalente gilt fuer die SID = Standard Instrument Departure' hinter Osnabrueck.

Erst mal zu Afrika: Hier werden teilweise sogar -in der Not frißt der Teufel Fliegen- sogar stinknormale Radiostation zur Orientierung benutzt - allerdings nicht von Linienflieger.

wenn man genau weiss wo die Radiostation ist, dann funktioniert die genauso gut (oder so schlecht) wie ein NDB (ein ungerichtetes Funkfeuer). Man kann umgekehrt ja mit dem entsprechenden Empfaenger (ADF) im Flugzeug dann tatsaechlich auch Radio hoeren ... :musicextreme:

Da jetzt mein erster längerer Flug ansteht (München FJS - London-Heathrow - San Francisco International), interessiert mich jetz auch, wie genau denn die Strecke geflogen wird (wenn denn immer die gleiche geflogen wird?)? Auf welche schönen Aussichten darf ich mich einstellen?

...

Aber mich hat vor allem interessiert, wies dann über den amerikanischen Kontinent geht - man ich freu mich, ich liiiebe fliegen!! :rolleyes:

Nun zur Ursprungsfrage, die ja noch nicht so richtig beantwortet wurde. Richtig vollstaendig kann man es auch nicht beantworten wie wir bereits gesehen haben. Sollte es jedoch die Route sein, die Iceman uns hier erstellt hat dann geht es ueber den Lake Superior, Minnesota, South Dakota (dort ziemlich genau ueber Mt Rushmore so dass man bestimmt nicht davon sehen kann - die Koeppe sind auch nicht so gross dass man sie aus der Luft erkennen koennte), Wyoming, Utah, links an Las Vegas vorbei nach Califonia bis Hector und ab da wissen wir noch nicht wie genau es dann weiter geht (s.o). POIs die man aus der Hoehe sehen koennte sind sicher der Salt Lake und Las Vegas auf der rechten Seite und der Lake Mead auf der linken Seite. Theoretisch koennte man auf der linken Seite auch den Zion und Bryce Canyon sehen, aber der Zion ist aus dem Flugzeug fast nicht zu erkennen und der Bryce Canyon NP nur wenn man weiss wonach man schauen muss; statt nach roten Steinen zu suchen ist der Bryce Canyon aus der Luft naemlich ueberraschenderweise gruen mit einer sehr kleinen orangen Abbruchkante, die aus der Position vermutlich nicht zu sehen ist ...

ja ... und nun sehe ich auch noch dass du nach SFO fliegst statt nach LAX :S - na ja da muss uns Iceman erst wieder eine Route bauen, damit wir die dann kommentieren koennen (als ob uns die Fotoraetsel nicht schon genug beschaeftigen :yeah: )

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Ok jetzt gibt es eine reale Route und keine Phantasieroute wie beim letzten Mal. Es wurden diesmal auch die aktuellen NAT's (also die aktuellen Routen über den Atlantik) berücksichtigt. Dazu habe ich noch TACAN Navigation berücksichtigt auch wenn das nicht so viel Sinn macht. Zudem bin ich davon ausgegangen das unser Flieger RNAV fähig ist. Unsere Reiseflughöhe habe ich zwischen 33000 und 35000 ft. gesetzt was einen guten Durchschnitt entspricht. STAR's und SID's sind ebenfalls in die Berechnung mit eingeflossen.

Und hier das Ergebnis für einen Flug heute nach KSFO (SFO) von EDDF (FRA) aus laut Programm:

NAT: Eastbound track message identification is 85

NAT: Westbound track message identification is 84

NATs: NATZ: can't identify fix SOORY (-1)

SID: can't locate fix AMUGI

SID: can't locate fix NEKOM

Computed route from FRANKFURT MAIN (EDDF, ED) to SAN FRANCISCO INTL (KSFO, KS): 55 fixes, 5373.1 nautical miles

Cruise altitude between FL330 and FL350

EDDF (0.0nm) -SID-> BIBOS (75.7nm) -UZ29-> ULNES (99.8nm) -UZ29-> TINIK (119.1nm) -UZ29-> TORNU (129.4nm) -UZ29-> EVOSA (131.8nm) -UZ29-> NIK (191.5nm) -UL610-> DENUT (211.8nm) -UL610-> LUMEN (221.4nm) -UL610-> BULAM (246.6nm) -UL610-> DIBLI (265.2nm) -UL610-> RAPIX (275.2nm) -UL610-> TEBRA (290.0nm) -UL610-> KOPUL (308.0nm) -UL610-> GILDA (329.0nm) -UL610-> LAM (345.3nm) -UL179-> CPT (397.3nm) -UL9-> KENET (406.3nm) -UL9-> BASET (416.1nm) -UL9-> DIKAS (475.2nm) -UL9-> STU (542.5nm) -UL9-> SLANY (573.7nm) -UL9-> DIMUS (589.5nm) -UL9-> ROPED (603.1nm) -UL9->

ABAGU (643.0nm) -UL9-> SHA (690.1nm) -UL9-> UNBEG (721.2nm) -UL9-> BURAK (804.2nm) -UL9-> MALOT (912.6nm) -NATB-> 53N020W (1093.2nm) -NATB-> 54N030W (1455.0nm) -NATB-> 54N040W (1807.7nm) -NATB-> 54N050W (2160.3nm) -NATB-> CARPE (2316.0nm) -NATB-> REDBY (2420.4nm) -CUT75-> YNA (2651.3nm) -J553-> PN (2753.9nm) -J553-> YYY (2920.9nm) -J579-> VBS (3048.2nm) -J542-> YVO (3311.0nm) -V487-> KERNU (3322.9nm) -V487-> YUY (3355.7nm) -RR16->

YTS (3455.6nm) -V13-> YXZ (3598.6nm) -V36-> YQT (3784.5nm) -J533-> DLH (3926.5nm) -J32-> ABR (4196.2nm) -J32-> DPR (4339.1nm) -J32-> CZI (4551.2nm) -J32-> BOY (4638.2nm) -J32-> MLD (4836.1nm) -J32-> BAM (5060.0nm) -J94-> LLC (5140.3nm) -J32-> FMG (5201.5nm) -STAR-> KSFO (5373.1nm)

Details:ID FREQ TRK DIST Coords Name/Remarks

EDDF 0 0 N50°01'59.89" E008°34'13.64" FRANKFURT MAIN

BIBOS 319 76 N50°56'56.03" E007°12'31.00" BIBOS

ULNES 288 24 N51°03'23.00" E006°35'37.67" ULNES

TINIK 287 19 N51°08'24.00" E006°06'02.00" TINIK

TORNU 287 10 N51°11'00.23" E005°50'00.21" TORNU

EVOSA 272 2 N51°10'58.00" E005°46'11.00" EVOSA

NIK 117.4 272 60 N51°09'54.29" E004°11'02.18" NICKY

DENUT 285 20 N51°14'10.04" E003°39'27.36" DENUT

LUMEN 285 10 N51°16'10.04" E003°24'23.65"

BULAM 285 25 N51°21'09.00" E002°45'01.00" BULAM

DIBLI 285 19 N51°24'43.00" E002°15'45.00" DIBLI

RAPIX 285 10 N51°26'35.00" E002°00'00.00" RAPIX

TEBRA 285 15 N51°29'20.00" E001°36'43.00" TEBRA

KOPUL 285 18 N51°32'32.00" E001°08'14.00" KOPUL

GILDA 284 21 N51°36'06.00" E000°35'01.00" GILDA

LAM 115.6 284 16 N51°38'46.00" E000°09'06.00" LAMBOURNE

CPT 114.35 265 52 N51°29'30.00" W001°13'11.00" COMPTON

KENET 286 9 N51°31'14.00" W001°27'18.00" KENET

BASET 290 10 N51°33'50.00" W001°42'36.00" BASET

DIKAS 288 59 N51°46'37.00" W003°15'33.00" DIKAS

STU 113.1 288 67 N51°59'41.00" W005°02'25.00" STRUMBLE

SLANY 296 31 N52°09'31.00" W005°50'32.00" SLANY

DIMUS 295 16 N52°14'23.00" W006°15'05.00" DIMUS

ROPED 295 14 N52°18'30.00" W006°36'17.00" ROPED

ABAGU 295 40 N52°30'11.73" W007°38'48.08" ABAGU

SHA 113.3 295 47 N52°43'15.64" W008°53'06.77" SHANNON

UNBEG 288 31 N52°48'18.40" W009°43'47.80" UNBEG

BURAK 288 83 N53°00'00.00" W012°00'00.00" BURAK

MALOT 282 108 N53°00'00.00" W015°00'00.00" MALOT

53N020W 284 181 N53°00'00.00" W020°00'00.00" 53N020W

54N030W 298 362 N54°00'00.00" W030°00'00.00" 54N030W

54N040W 294 353 N54°00'00.00" W040°00'00.00" 54N040W

54N050W 299 353 N54°00'00.00" W050°00'00.00" 54N050W

CARPE 279 156 N53°05'00.00" W054°05'00.00" CARPE

REDBY 270 104 N52°14'58.00" W056°36'06.00" REDBY

YNA 113.6 266 231 N50°11'01.18" W061°46'51.83" NATASH

PN 360 284 103 N49°50'15.23" W064°23'10.63" PORT MENIER

YYY 115.9 269 167 N48°36'43.72" W068°12'32.35" MONT-JOLI

VBS 114.2 276 127 N48°01'01.66" W071°16'09.41" SAGUENAY

YVO 113.7 294 263 N48°10'30.97" W077°49'13.00" VAL-D'OR

KERNU 285 12 N48°10'32.40" W078°07'09.00" KERNU

YUY 218 283 33 N48°10'22.44" W078°56'18.90" ROUYN

YTS 113 298 100 N48°34'19.00" W081°22'12.00" TIMMINS

YXZ 112.7 267 143 N47°57'01.80" W084°49'22.80" WAWA

YQT 114.1 284 186 N48°15'13.51" W089°26'14.54" THUNDER BAY

DLH 112.6 235 142 N46°48'07.00" W092°12'10.00" DULUTH

ABR 113 252 270 N45°25'02.40" W098°22'07.20" ABERDEEN

DPR 116.8 256 143 N45°04'41.40" W101°42'54.60" DUPREE

CZI 117.3 244 212 N43°59'58.80" W106°26'08.40" CRAZY WOMAN

BOY 117.8 237 87 N43°27'47.40" W108°17'58.80" BOYSEN RESERVOIR

MLD 117.4 235 198 N42°11'59.40" W112°27'04.20" MALAD CITY

BAM 112.2 231 224 N40°34'09.00" W116°55'20.40" BATTLE MOUNTAIN

LLC 116.5 236 80 N40°07'29.40" W118°34'39.60" LOVELOCK

FMG 117.9 219 61 N39°31'52.80" W119°39'21.60" MUSTANG

KSFO 213 172 N37°37'08.40" W122°22'29.40" SAN FRANCISCO INTL

Tracks are magnetic, distances are in nautical miles.

EDDF SID BIBOS UZ29 NIK UL610 LAM UL179 CPT UL9 MALOT NATB REDBY CUT75 YNA J553 YYY J579 VBS J542 YVO V487 YUY RR16 YTS V13 YXZ V36 YQT J533 DLH J32 BAM J94 LLC J32 FMG STAR KSFO

Jetzt bin ich auf CB gespannt was er dazu sagt. ;)

Gruß

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Jetzt bin ich auf CB gespannt was er dazu sagt. ;)

ich gucke es mir morgen mal an ... auf den ersten Blick kann ich keine tatsechliche SID und/oder STAR erkennen, oder was ist mit "in die Berechnung mit eingeflossen" gemeint? Das der Flightplan nicht mit 'no DP' oder 'no STAR' gefiled wird?

Auf den zweiten Blick gefallen mir wieder die Victor Airways nicht - zwischen Wawa und Thunder Bay haben wir doch schon wieder V36 - muss das nicht J587 sein?

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Guest DisneyCruiser

Richtig, Christian.

Einfach SID oder STAR hinzuschreiben bringt's nicht. Allein in Frankfurt gibt es Dutzend von SIDs für die fünf Start- und vier Landebahnen. Auf der Gesamtstrecke für diesen Flug sind das zwar entfernungsmäßig vernachlässigbare Unterschiede, aber spezifizieren sollte man sie schon.

Am einfachsten ist halt doch ein Großkreiskurs: Wir haben mal bei 'nem Cockpitmitflug direkt nach dem Abheben in Dublin die Clearance 'Direct to Rudesheim VOR' bekommen - das war ziemlich cool!!

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Am einfachsten ist halt doch ein Großkreiskurs: Wir haben mal bei 'nem Cockpitmitflug direkt nach dem Abheben in Dublin die Clearance 'Direct to Rudesheim VOR' bekommen - das war ziemlich cool!!

ich sitze oefters freitagsabends auf dem Nachtflug SFO - BOS und bei United kann man ja hinten i.d.R. den Flugfunk auf einem Kanal mithoeren. Da gibt es fast regelmaessig gleich nach dem Einchecken auf der Departure-Frequenz (das ist dann noch ueber der Bay) ein 'direct to ALB', das heist es geht direkt bis zum VOR in Albany, NY. Ab da - dann mittlerweile am Ostkuestenmorgen - geht es dann aber wieder normal von Fix zu Fix weiter da der Flug-Verkehr wieder zugenommen hat.

Wenn man die Strecke plant und filed gibt man keine spezifischen STARs oder SIDs an. Das sieht dann ungefaehr so aus wie oben. Man klann aber die Verwendung ablehnen. Aber wenn die Clearance zurueck kommt muessen dann natuerlich je die spezifischen Prozeduren drin sein. Auch wenn dann am Ende ganz andere geflogen werden.

Es wuerde sicher Sinn machen auch mal ein paar SIDs und STARs hier zu zeigen, aber ich bin nicht sicher ob die Publikationen drueber hier aus urheberrechlichen Gruenden eingebunden werden darf ... was sagt denn der Urheber dazu? ;)

Ausserdem muessten wir diesen Thread mal teilen in die Ursprungsfrage ueber BA und einen anderen ueber moegliche Streckenfuehrungen der Fluege.

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